2003年秋天，我有幸参加单位组织的青藏铁路报告文学编写组，赴正在建设中的青藏铁路工地采访。当时采访的目的地是中铁二局担负的青藏铁路第10标段、第29标段，共有86.4千米路基的施工任务。其中最为艰巨的是位于海拔4264米的当雄县堆龙曲峡谷的羊八井隧道群，羊八井一号隧道长3345米，号称“世界屋脊第一长隧”。

　　出差前，遵照热心同事的叮嘱，我在中药铺买来红景天，提前预热泡水喝了一周。从成都乘飞机降落海拔3600米的拉萨贡嘎机场，急步钻进工地指挥部派来接站的沙漠王子越野车，开往拉萨市区的沿途70公里，是雅鲁藏布江河谷及古朴、原始的藏族村落，风景如画，中途几次我们都央求驾驶员停车，兴致勃勃拍照。但驾驶员一再提醒我们，到青藏高原第一天，运动量不要太大。但过度兴奋，没有引起警觉。

　　此时正值青藏铁路建设高潮，工地指挥部设在拉萨市内，离八角街不远，综合部负责人小文安排我们一行住进相距两三条街的武警宾馆。晚餐后，又去街道上散步。后来我才明白，初上青藏高原没有在宾馆里“安分守己”多静少动是失策二，睡觉前在宾馆里洗澡是失策三（带走热量）。下半夜我的高原反应终于发作，头疼，恶心，折腾一宿没睡好觉。第二天早晨，把小文适时送来的“高原康”“高原灵”都吃了个遍，症状没有一点减轻好转迹象，仍然头疼，恶心，手脚无力，唯一能缓解的就是吸氧。

　　上高原的第二天，我又经历了一个惊魂之夜。下半夜，在闷痛中醒来，头晕、胸闷越来越厉害，想吐，但又吐不出。实在挺不过去了，爬起来，出了宾馆，打车到指挥部。叫醒小文，小文又叫醒医务室医生……躺在输液床上，插上吸氧管。一刻钟后，方才缓解；又过了一刻钟，小文说，你的脸总算有血色了，刚才惨不忍睹啊……好像捡回一条命似的。

　　我们分组开展工作后，我每工作几小时，就需要吸一次氧。每次出门采访，我先要仔细问询：海拔多少？两三个小时能否返回？我们的青藏线工地大部分海拔4000米以上，医务室医师说，这里含氧量仅为成都平原的一半。人在这里即使是站着不动，心脏负担也相当于在成都平原背着30千克东西爬坡。打火机常常打不着火，面条要用高压锅煮。在青藏线十来天的时间里，我们看到了靠前指挥、身先士卒的指挥长、项目经理，看到了坚守岗位的工程师，看到了忘我奉献的儿子，看到了思念幼子的年轻母亲，看到了许许多多顶风冒雪、夜以继日的一线工人……“缺氧不缺精神”，正是他们共有的境界。

　　为把青藏铁路建设成为绿色生态铁路，指挥部成立了环保委员会，严格要求各项目部在施工中必须做好环境保护工作，力求把施工对高原生态环境的影响降到最低。他们邀请了环保专家举办环保专题讲座，组织员工学习环境保护法律、法规，强化环境保护意识。对羊八井至格达温泉自然保护区、黑颈鹤自然保护区进行重点保护，营地和施工便道尽量选取在无植被或植被较差的地区，施工场地设置了铁丝网和绿色塑料网进行拦隔，开辟了动物通道，保证野生动物在迁徙过程中不受任何伤害。在羊八井一号、二号隧道的每个洞口都设置了沉淀池，隧道内施工用水经过沉淀并去除油污后才排向隧道旁的河流。

　　第10标段48千米路基，地处青藏高原季节性冻土区，海拔3816至4313米，空气稀薄，气压低，年平均气温1.6摄氏度，极端最低气温零下35.9摄氏度，同时位于八、九度地震区，有泥石流等不良地质情况。为减少施工及后期运营对生态环境的负面影响，我们的建设者采取了路基坡面防护、植被恢复等措施来保护沿线的生态环境，在海拔4350米的羊八井设立植草试验区，专人定时给草种浇水、施肥、除杂草、灭鼠(虫)、春灌、冬灌，对国内外几十个草种的栽种进行反复试验，成功筛选出4个出苗率、越冬率、自然覆盖率表现突出且耐严寒、耐干旱、抗逆性强、无毒害的草种，这些草种适合于青藏铁路海拔4500米以下的路基边坡生长。由于他们的努力，实现了将青藏铁路建设成绿色长廊的目标。

　　在拉萨，我们还到了堆龙德庆区德庆乡中心小学，这里海拔3900米，指挥部援建的希望小学就在这里。指挥部及基层项目部多次向希望小学捐赠数万元的教学设备和学习用品，为学校买了一辆人力送水车，解决了学生喝水难问题。还为德庆乡安装了一部电话，这是德庆乡历史上第一部程控电话，为德庆乡与外界的沟通架起了一座无形的桥梁。

　　采访结束，送我们到贡嘎机场的小文对我说的最后一句话是：“你一登上飞机就好了，机舱是密封的，含有丰富的氧气……”我着实有些感动！我只不过在青藏高原待了十天，而那些一线的员工，他们已经在这里待了很多个年头。早在1961年，中铁科研院就在多年冻土腹部地区海拔4750米建立了风火山观测站，成为世界上唯一一座几十年全年连续有人值守的高原多年冻土定位观测站，揭开了我国冻土区铁路建设科研的第一页。我由衷感慨，长年坚持奋战在高原铁路建设战线的人是脊梁，是奉献。 石维明